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la paura di volare

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Dal decollo alla fase di salita

Si sentono i motori salire fortemente di giri, l'aereo vibra terribilmente, ma non si muove di un centimetro: è troppo carico e, anche se decollasse, non riuscirebbe mai a prender quota!
Vi sono procedure complesse per ogni decollo e spesso questa è una di quelle adottate: si spingono al massimo i motori tenendo i freni ben premuti (aiuta a verificare l’efficienza dei motori prima del decollo e soprattutto permette di provare i freni).

Quando i motori raggiungono il numero massimo di giri, il suono cambia improvvisamente e sembra quello di un ciclomotore a manetta: ecco, si è staccato un pezzo del motore!
Ciò si nota se si è seduti davanti ai motori e qui c’è di mezzo tanta fisica! Ad alte potenze, il ventolone presente davanti ai motori turbofan (quello che si vede guardando dentro il motore da davanti) ruota a una velocità molto elevata. Le estremità delle pale del ventolone superano la velocità del suono, causando dei continui e costanti “boom sonici” che risultano in un suono di frequenza costante, penetrante, come se si passasse una lamina di plastica sui denti di una sega. Dopo il decollo, quando il comandante abbassa la potenza, il suono si riduce di frequenza e, man mano che l’aereo sale, cioè l’aria si fa meno densa (e quindi la velocità relativa all’aria diminuisce [Vedi Appendice]), si attenua fino a scomparire completamente. Lo stesso suono è percepibile anche all’esterno dell’aereo, purché ci si trovi davanti ad esso.

L'aereo sta correndo da una quarantina di secondi in pista, ma non decolla: e non decollerà mai!
È la tipica percezione erronea di chi ha volato solo su aerei piccoli; gli aerei di grossa dimensione impiegano molto tempo a prendere velocità (maggiore inerzia), per cui sembra che percorrano molta piú strada in pista, dando l’impressione di terminarla senza decollare… in realtà l'aereo non ha ancora raggiunto la velocità di decollo (velocità di rotazione). Dopo trenta secondi dal momento in cui i motori si alzano di giri per il decollo, un aereo piccolo può aver percorso piú del doppio della pista rispetto a un grande aereo!

L'aereo ha alzato il muso, ma sembra che faccia fatica a salire: non può farcela!
Altra sensazione che si presenta con gli aerei grossi, ma non solo; ciò dipende soltanto da quanto il pilota è delicato nella manovra: se la compie gradualmente, la tipica pressione verso il basso che segue la fase di decollo non si percepisce quasi. Negli aerei grossi, è difficile compiere manovre brusche per via dell'inerzia e quindi sembra che l'aereo non riesca a salire.

Si prova una sensazione brutale di compressione verso il basso, con uno strano effetto al cervello: la struttura non può reggere e si staccherà l’ala!
Il pilota ha semplicemente svolto un decollo brusco: molti lo fanno perché sostengono che sia piú sicuro allontanarsi subito dal suolo. E' una questione soggettiva che non ha conseguenze pratiche sulla sicurezza. Le procedure di qualche aeroporto (ad esempio Linate) lo richiedono espressamente.

Appena si stacca dalla pista, l'aereo vibra vistosamente: oddio sta per stallare!
In molti modelli di aereo, i carrelli estesi completamente provocano forti turbolenze, facendo appunto vibrare tutto l'aereo; non appena il comandante ritrae i carrelli, le vibrazioni cessano completamente.

Immediatamente dopo il decollo, si sentono dei rumori come del vento sotto l'aereo, alcuni colpi e infine l'aereo sobbalza con un colpo piú sordo: ecco che ha perso i pezzi!
Il comandante ha retratto i carrelli. In molti modelli si aprono alcuni sportelli (uno per ogni carrello), i carrelli si ritraggono e poi gli sportelli si chiudono con un colpo. Negli Airbus, la manovra è accompagnata da rumori dell’impianto idraulico, già illustrati nel paragrafo “Rumore molto forte e improvviso come di un trapano contro un muro”.

3-5 secondi dopo aver staccato le ruote da terra, che il decollo sia brusco o no, si ha improvvisamente la sensazione di cadere: del resto io l’avevo detto che non poteva volare!
È forse l’impressione piú preoccupante ma anche la piú ingannevole in assoluto: in realtà, il comandante ha semplicemente ridotto un po’ bruscamente la velocità di salita dell'aereo. Secondo le procedure, dopo il decollo, la velocità longitudinale (verso avanti) dell'aereo deve rimanere costante al di sopra di una certa soglia. Al momento dello stacco dalla pista, l’aereo accelera immediatamente in senso longitudinale perché cessa l’attrito dei carrelli col suolo e, quando questi vengono retratti, anche con l’aria: il guadagno è notevole; il comandante può dosare la velocità longitudinale variando la velocità verticale (verso l’alto) in modo piú o meno pronunciato; continuando a inclinare l’aereo però, siccome l’energia si dissipa spingendo l’aereo verso l’alto, la velocità longitudinale tenderà a stabilizzarsi e poi a diminuire; perciò il pilota dovrà ridurre la velocità verticale fino a quando la velocità longitudinale risulti costante. In genere, se il pilota ha svolto una manovra troppo brusca verso l’alto, dovrà compensarla con una riduzione (torniamo al discorso del “pilota brusco”). La sensazione di caduta è immaginaria in quanto generata dalla riduzione di velocità verticale; se l’aereo sta salendo di 500 metri al minuto costanti e il comandante improvvisamente riduce la velocità verticale a 250 metri al minuto, ciò produce sui passeggeri lo stesso effetto che se l’aereo stesse volando in piano e il comandante cominciasse a scendere a 250 metri al minuto… Ma l’aereo continuerà a salire, solo meno rapidamente. Per mettersi il cuore in pace basta osservare che la fusoliera è sempre inclinata verso l’alto e i motori sono sempre al massimo; evidentemente non può scendere…

Una trentina di secondi dopo il decollo si sentono i motori scendere di giri e si può percepire una decelerazione e l’impressione che l’aereo scenda: un motore ha ceduto!
Il comandante ha ridotto la potenza dei motori, una procedura assolutamente standard: per questioni di sicurezza, infatti, il decollo si effettua con una potenza superiore alla necessaria e, una volta allontanatosi da terra, il comandante riduce la potenza a quella che effettivamente serve per la salita.

Da uno a cinque minuti dopo il decollo si sentono i motori ridurre notevolmente i giri e l’aereo sembra scendere vistosamente: a terra si sono dimenticati di fare il pieno o il comandante si è accorto che qualcosa non va come dovrebbe!
Il comandante sta seguendo le procedure di salita prestabilite per quell’aeroporto e quella rotta di decollo. Specialmente negli aeroporti di grande traffico (Heathrow, Charles-de-Gaulle, Fiumicino, Malpensa), molto spesso le procedure prevedono che l’aereo salga a una certa quota e poi vi resti fino a un certo punto (per esempio, sopra Londra, per evitare di produrre troppo rumore); il comandante quindi cessa di salire (da qui l’impressione di “discesa improvvisa”, vedi il secondo punto precedente) e deve ridurre di molto i motori, altrimenti l’aereo accelererebbe immediatamente (non gli serve la parte d’energia piú consistente: quella per salire). Al termine del tratto in cui l’aereo deve mantenere la quota costante (può durare diversi minuti), si percepirà un “nuovo decollo”, con tanto di forte aumento di giri del motore e accelerazione in salita. La procedura può prevedere piú quote costanti, durante la fase di salita. Da notare che da pochi secondi dopo il decollo, i motori sono controllati dal pilota automatico che viene fissato su una certa velocità (in genere 250 nodi, dopo il ritiro dei flap e degli slat); per cui la variazione di potenza dei motori interviene immediatamente con la variazione di velocità di salita: se l’aereo punta di piú verso l’alto, i motori salgono di giri, e viceversa.

Qualche minuto dopo il decollo si può sentire un suono costante come di carrucola elettrica, che termina dopo qualche secondo (o qualche decina, a seconda del modello di aereo): il solito motore che gira a vuoto!
Il pilota ha retratto i flap o gli slat (osservare l’ala: prima retrae i flap e poi gli slat). In molti casi il suono dei flap e degli slat non si sente perché immerso nei rumori aerodinamici.

Qualche minuto dopo il decollo comincia improvvisamente un suono forte a una frequenza costante, quasi come delle vecchie ventole di un grosso impianto di raffreddamento, che dura 4-5 secondi e poi svanisce: un motore sta per esplodere!
Ciò avviene negli aerei con l’ala fissata sulla parte alta della fusoliera (come l’Avro RJ-85, detto anche “Jumbolino” per i 4 piccoli motori turbofan): è il suono tipico del flusso d’aria che attraversa i flap, mentre questi rientrano (osservare l’ala). Si tratta di un vero e proprio fischio (principio del flauto), anche se a bassa frequenza. Da notare che lo stesso suono si percepisce distintamente da terra, in prossimità degli aeroporti, quando questo tipo di aerei estraggono o retraggono i flap!

Al decollo piove a dirotto e si vedono le strisce dell’acqua trafiggere l’ala; a un certo punto scoppia un bagliore enorme che ci lascia senza vista per una trentina di secondi, accompagnato da un enorme boato e un bello scossone: è la luce di Dio che mi chiama a sé, malgrado non me lo meritassi!
Complimenti: avete appena incassato uno degli otto fulmini che colpiscono mensilmente ogni aereo! L’effetto scenico è apocalittico, quello pratico però nullo: il fulmine scorre sopra la superficie metallica dell’aereo, oltretutto a una certa distanza, e l’abbandona continuando il suo cammino come se niente fosse; avete anche appena scoperto cos’è la Gabbia di Faraday, di cui la vostra professoressa di fisica vi parlava con tanto entusiasmo mentre voi lanciavate i bussolotti nell’orecchio del piú sfigato della classe: le correnti elettriche intense scorrono sempre all’esterno delle superfici metalliche senza mai raggiungere ciò che si trova al loro interno; siete in una botte di… alluminio!

Continuando a salire, la pioggia succitata diventa visibilmente neve: che adesso si depositerà sull’ala facendoci cadere!
Niet niet: l’attacco dell’ala (la parte su cui batte l’aria) e le parti dove potrebbe formarsi il ghiaccio sono riscaldate in modo energico e non accettano acqua allo stato solido; su altre parti dell’ala (quelle non riscaldate perché inutile) a volte si formano sottili strati di ghiaccio visibili dalla cabina: non sono piú significativi del ghiaccio che si forma a volte all’esterno dei finestrini.

Dopo una decina di minuti dal decollo, e comunque dopo che il comandante ha retratto flap e slat, si comincia a sentire un rumore aerodinamico sempre piú forte che sembra provenire dai finestrini: è ovvio che non reggono la pressione e fra poco si disintegreranno e sarò risucchiato all’esterno!
Retratti i flap e gli slat, il comandante può aumentare la velocità longitudinale e questo risulta in un maggior rumore aerodinamico sulle pareti dell’aereo; pian piano il suono dei motori scomparirà immerso nel rumore aerodinamico, che sarà quello che accompagnerà il nostro volo fino alla riduzione della velocità durante la fase finale della discesa.