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Dalla chiusura del portellone alla pista di decollo
Violenti colpi sotto il pavimento; alcuni si accompagnano a vistosi sbalzi dell’aeromobile: ecco, un veicolo ci ha urtati!
Stanno caricando i bagagli nella stiva: alcuni particolari container a forma di trapezoide capovolto vengono inseriti dal lato destro della fusoliera sotto il pavimento della cabina; una volta giunti all’interno vengono spostati all’indietro o in avanti per far spazio a nuovi container.
Rumore leggero, costante e abbastanza acuto come di un trapano del dentista, che dura una ventina di secondi: l’aereo ha forse una carie?
Stanno chiudendo il portellone del compartimento bagagli, normalmente situato sul lato destro della fusoliera: osservandolo dai posti davanti all’ala, lo si può notare mentre si abbassa.
Rumore e vibrazione che, da molto profonda, sale di tono: ecco lo sapevo, sta per esplodere!
Si tratta semplicemente dell'avvio dei motori; dopo la chiusura del portellone, al termine dell'imbarco al gate, l'aereo viene spostato con un carrellino in una posizione in cui il comandante possa accendere i motori. Questi si attivano uno dopo l'altro (tranne in alcuni modelli in cui se ne possono avviare due alla volta, come l’Airbus 340), per cui lo stesso suono si replica.
Luci interne che "saltano", annunciatore che si spegne all'improvviso o con un colpo secco agli altoparlanti, schermi che si spengono e si riaccendono o si resettano: oddio l’impianto elettrico non funziona regolarmente e si spegnerà in volo...!
Ciò avviene sempre subito dopo l'accensione di uno dei motori; il comandante ha passato l'alimentazione al generatore del motore. Quando i motori sono spenti, la corrente elettrica che alimenta l'aereo, se non proviene dagli impianti aeroportuali, viene fornita da un generatore posto in fondo alla fusoliera, l'APU, o Auxiliar Power Unit; dopo l'accensione dei motori, la fonte ausiliaria (APU o aeroporto) non è piú necessaria perché ogni motore ha un proprio generatore elettrico indipendente che alimenterà l'aereo durante tutto il volo; cosí il comandante stacca per un istante l’impianto elettrico dell’aereo dalla fonte ausiliaria e la collega ai motori: di qui il temporaneo "lampo di buio". La stessa cosa può avvenire in pieno volo, se il comandante cambia l'alimentazione da un motore all'altro (perché magari pensa che un generatore non funzioni come dovrebbe; comunque ve ne sono uno per motore, piú l’APU, piú uno d’emergenza che sfrutta il flusso dell’aria in caso finisse il carburante: hai voglia che si guastino tutti contemporaneamente!)
Rumore molto forte e improvviso come di un trapano contro un muro, inizialmente lungo e poi intermittente e spesso irregolare: cielo, si è rotto il cambio o il differenziale!
È una caratteristica degli Airbus e si percepisce molto forte se si è seduti in prossimità dell'ala: dopo l'accensione di ogni motore, il comandante attiva l'impianto idraulico ad esso associato; durante l'attivazione, ogni impianto idraulico (ce ne sono due indipendenti alimentati dai motori, piú un terzo alimentato dall’APU in caso di necessità o dal flusso dell’aria qualora finisse il carburante) deve passare una serie di test che verificheranno se è in perfetta efficienza; tale test, che si esegue sempre, produce suoni piuttosto strani (ho visto molta gente spaventarsi: solo in un caso il comandante ha avvertito i passeggeri dell'inizio della verifica).
L’aereo si sta muovendo regolarmente quando si produce una frenata improvvisa, sonora e brusca: ecco, il pilota è ubriaco e a momenti centrava un Fokker!
I freni dell'aereo non funzionano con gli stessi principi delle automobili; sono molto bruschi e difficilmente dosabili; quindi basta sfiorare il controllo perché l'aereo freni bruscamente; in genere, emettono anche suoni continui e molto intensi all’attivazione.
Si sentono i motori salire molto di giri, rimanere alti per qualche secondo e poi ridiscendere di tono: è evidente che non funzionano bene e il pilota sta cercando di capire perché!
L'aereo si sposta con motori a reazione, non come un'automobile, e questo è l'unico modo per un aereo fermo di cominciare a muoversi...
Si sente un suono costante, come di carrucola elettrica, che termina dopo qualche secondo (o qualche decina, a seconda del modello di aereo): un motore si è guastato e gira a vuoto!
Il pilota ha estratto i flap e gli slat (osservare l’ala): si tratta di un prolungamento fisico dell'ala (flap: dietro l'ala; slat: davanti) che facilita il decollo; in certi modelli (per esempio l'Airbus A300-600 e l'A310), al decollo vengono estratti solo gli slat, quindi niente panico: il pilota non si è dimenticato. Alcuni modelli piccoli d’aereo non hanno gli slat.
Si vedono le estremità dell'ala piegarsi in su e in giú; inoltre la superficie superiore dell'ala si spalanca in verticale rivelando cavi, fili, tubi e impianti vari: è evidente che volo su un prototipo controllato da HAL9000!
Il comandante sta provando l'efficienza degli alettoni (che permettono di virare in volo) e degli spoiler , o diruttori o piú semplicemente aerofreni (che servono ad aumentare la velocità di discesa in volo e a frenare l'aereo dopo l'atterraggio).
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