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la paura di volare

guida pratica contro la paura di volare
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Dalla discesa all’atterraggio

In pieno volo, circa mezz’ora prima dell’orario di arrivo, si percepisce una sensazione di leggera caduta e i motori si riducono di giri: è finito il carburante!
Il comandante ha cominciato la discesa verso l’aeroporto di destinazione; il piú delle volte la manovra è seguita dall’annuncio e dall’indicazione dell’obbligo delle cinture, anche se ultimamente si tende a farlo con sempre piú ritardo; poche volte viene preannunciata.

E’ cominciata la discesa e l’aereo vibra costantemente producendo un leggero rombo; sull’ala sembra aprirsi una lamina: cosí comincia il suo inesorabile smembramento!
Il comandante ha azionato gli aerofreni: una superficie dell’ala si alza facendo perdere portanza all’aereo; lo scopo è quello di scendere piú rapidamente a parità di velocità longitudinale; è importante ricordare che, se il comandante puntasse semplicemente il muso verso il basso per scendere piú velocemente, l’aereo comincerebbe ad accelerare molto rapidamente in direzione longitudinale, cosa che si vuole evitare… Alcuni modelli d’aereo non vibrano quando gli aerofreni si azionano: si tratta di quelli col timone di profondità in alto sul timone di coda (per esempio, gli MD-80 come quelli dell’Alitalia); in questi casi, infatti, il timone di profondità non può intercettare la turbolenza generata dall’aerofreno: è quindi il timone, non l’ala, che trasmette le vibrazioni alla fusoliera. 

L’aereo, scendendo pian piano, entra in un mare di nuvole e comincia a ballare consistentemente: siamo vicini a terra e stiamo per schiantarci!
L’aereo ha semplicemente raggiunto uno dei gradienti principali del vento. I venti in quota non hanno le stesse direzioni e intensità dei venti al suolo; il piú delle volte esistono due o tre quote a cui l’intensità aumenta bruscamente o la direzione delle masse d’aria cambia finanche a invertirsi (windshear orizzontale): queste si possono immaginare come due lamine che scorrono una sopra l’altra. Ovviamente due masse d’aria che viaggiano a velocità diverse o addirittura opposte si “sfiorano” producendo turbolenze una nell’altra: se ci sono le condizioni (umidità, pressione e temperatura adeguate), a questi livelli si forma uno strato uniforme di nuvole; ecco perché in genere, di strati di nuvole, ve ne sono due: uno basso (nuvole come cumuli, nuvolette da cielo sereno, o nembi, nuvole da pioggia) e uno alto (cirri, cielo velato). Ve ne possono essere anche tre, in condizioni abbastanza perturbate; in questi casi però si associano tante nuvole di tipo diverso sparse un po’ a tutte le quote: non è detto comunque che queste condizioni possano causare scossoni significativi all’aereo: il comandante in genere usa il radar meteo per evitare le condizioni piú fastidiose. Anche senza nuvole, comunque i gradienti esistono e si percepiscono praticamente sempre durante le discese: una volta poco dopo l’inizio (gradiente alto, sotto gli 8.000 metri) e una volta durante l’ultima fase della discesa (gradiente basso, sotto i 4.000 metri).

Durante la discesa, l’aereo sembra stabilizzatosi a una certa quota, pare rallentare vistosamente e si sta inclinando sempre piú verso l’alto: stiamo stallando!
Il comandante ha raggiunto una quota sotto la quale ha l’obbligo di mantenere una velocità massima (in genere si tratta della regola standard dei 250 nodi sotto i 10.000 piedi, 3000 metri) e quindi si è stabilizzato sulla quota limite per perdere energia (se i motori non spingono e si cerca di mantenere una quota fissa, l’aereo rallenta subito). Raggiunta la velocità necessaria, il comandante può decidere di: 1) mantenere la quota e quindi si sentiranno i motori salire di giri rapidamente e poi stabilizzarsi (l’aereo accelera bruscamente e poi la velocità si stabilizza); 2) continuare la discesa e in genere il comandante userà gli aerofreni o estrarrà gli slat e poi anche un po’ di flap (mantengono l’aereo frenato anche in discesa). Da notare che la stessa manovra può divenire necessaria per estrarre gli slat o i flap perché questi, a seconda del grado di estensione, sono caratterizzati da una velocità massima di utilizzo, che deve essere rispettata.

A un certo punto l’aereo rolla vistosamente (ruota in senso antiorario od orario) e poco dopo a sinistra si vede la terra e a destra un bel cielo blu terso: ci stiamo ribaltando!
Il comandante sta effettuando le virate di avvicinamento: queste sono in genere molto piú strette delle virate in alta quota perché la velocità è inferiore; allo stesso modo si può pensare di affrontare una curva stretta in macchina solo quando si va piano. In molti casi, la manovra standard d’avvicinamento prevede: una discesa in parallelo alla destra della pista, ma in direzione opposta all’atterraggio; una virata di 90 gradi a sinistra, una volta oltrepassata la pista di qualche miglio; una seconda virata di 90 gradi a sinistra, in corrispondenza del prolungamento della pista; il cosiddetto avvicinamento finale, quando vengono estratti completamente i flap e i carrelli e quindi l’aereo atterra. La sequenza slat-flap-carrelli non è standardizzata, anche se in genere gli slat sono i primi estratti: il comandante può decidere di estrarre prima i carrelli e poi i flap e gli slat, o svolgere le manovre contemporaneamente; in presenza di centri abitati prossimi all’aeroporto, come a Malpensa, il tutto viene estratto all’ultimo momento, proprio per evitare eccessivi rumori (degli slat, dei flap, dei carrelli che rendono l’aria turbolenta e producono suoni intensi, e dei motori che inevitabilmente il comandante deve aumentare di giri per contrastare la notevole resistenza dei tre impianti nell’aria).

Qualche minuto prima dell’atterraggio, si percepisce un suono costante, come di carrucola elettrica, che termina dopo qualche secondo (o qualche decina, a seconda del modello di aereo): il motore continua a girare a vuoto e il comandante non sa cosa fare!
Il pilota ha estratto i flap o gli slat (osservare l’ala: prima estrae gli slat e poi i flap). In alcuni casi il suono dei flap e degli slat non si sente perché immerso nei suoni aerodinamici; oppure si può percepire il rumore aerodinamico generato dagli slat, almeno fino a quando l’aereo non rallenta. Durante la discesa, il comandante potrebbe estrarre i carrelli prima degli slat o flap, o contemporaneamente a questi.

Qualche minuto prima dell’atterraggio comincia improvvisamente un suono forte a una frequenza costante, quasi come delle vecchie ventole di un grosso impianto di raffreddamento, che dura 4-5 secondi e poi svanisce: un motore sta per esplodere!
Ciò avviene negli aerei con l’ala fissata sulla parte alta della fusoliera (Avro RJ-85, detto anche “Jumbolino” per via dei quattro motori turbofan): è il suono tipico del flusso d’aria che attraversa i flap, mentre questi vengono estratti (osservare l’ala). Si tratta di un vero e proprio fischio (principio del flauto), anche se a bassa frequenza. Da notare che lo stesso suono si percepisce distintamente da terra, in prossimità degli aeroporti, quando questo tipo di aerei estraggono o retraggono i flap! Durante la discesa, il comandante potrebbe estrarre i carrelli prima degli slat o flap, o contemporaneamente a questi.

Quando si è ormai prossimi all’atterraggio, si percepisce un colpo secco sotto l’aereo, in corrispondenza del quale la struttura sobbalza, seguito da rumori come di vento sotto la fusoliera; il piú delle volte, l’aereo comincia a vibrare: ecco, sta perdendo gli ultimi pezzi!
Il comandante ha estratto i carrelli. In molti modelli si aprono alcuni sportelli (uno per ogni carrello), i carrelli si estraggono e poi gli sportelli si richiudono; all’apertura dei portelli, il colpo è in genere causato dalla differenza di pressione fra l’interno del vano carrelli e l’aria esterna: questa si trova in genere a pressione superiore e quindi il meccanismo idraulico deve esercitare uno sforzo supplementare per aprire i portelli; un po’ come quando dobbiamo forzare il tappo del carburante dell’auto o lo sportello di un freezer appena chiuso. Negli Airbus, la manovra è accompagnata da rumori dell’impianto idraulico, già illustrati nel paragrafo “Rumore molto forte e improvviso come di un trapano contro un muro”.

Ormai vicini a terra, l'aereo frena fortemente in volo e inclina vistosamente il muso verso il basso; inoltre la parte posteriore dell’ala si sta estraendo troppo e scende: adesso si stacca e rimane a penzoloni!
Il comandante ha estratto completamente i flap: al decollo è sufficiente una piccola parte che funge da prolungamento, ma per ridurre di molto la velocità d’atterraggio è necessario estrarli completamente e, cosí facendo, s’inclinano verso il basso. Ovviamente l’aereo frena vistosamente perché i flap generano forte attrito con l’aria; inoltre il muso dell’aereo s’inclina verso il basso (cioè l’aereo cambia assetto e siccome voi siete degli ottimi subacquei sapete benissimo cosa intendo): questo avviene perché l’estensione dei flap genera molta portanza, cioè l’aereo tende a salire; per compensare questa tendenza, ovviamente il pilota deve puntare l’aereo verso basso. Subito dopo questa manovra, o in corrispondenza di essa, i motori cominciano a girare molto piú rapidamente perché devono contrastare la resistenza di slat, flap e carrelli, mantenendo la velocità minima di atterraggio (intorno a 130 nodi o 240 Km/h al livello del mare in aria calma [Vedi Appendice]!)

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